教育部


教育部关于印发《高等学校仪器设备管理办法》的通知
教育部



为了进一步加强对高等学校仪器设备的管理，提高使用效益，使其更好地为教学、科研服务，我部在广泛征求意见的基础上，组织了对1984年颁布的《高等学校仪器设备管理办法》的修定工作。
现将修定后的《高等学校仪器设备管理办法》印发给你们，请遵照执行，并请将实施过程中出现的问题和意见及时反馈给我部高教司。


第一章 总则
第一条 为了加强对高等学校仪器设备的管理，提高其使用效益，根据《行政事业单位国有资产管理办法》、《高等学校实验室工作规程》的有关规定，制定本办法。
第二条 学校的仪器设备均为学校的财产。仪器设备根据价格、性能等因素分别确定为部、省、校、院、系级管理。
学校要在统一领导、归口分级管理和管用结合的原则下，由一位校（院）长分管仪器设备工作，并结合具体情况，确定学校仪器设备的管理体制，明确机构和职责。对各种渠道购置、经营或非经营型的仪器设备按照统一规定进行管理，特别应做好贵重仪器设备的管理工作。
第三条 学校配备仪器设备要实行优化配置的原则，根据本校的实际，制定仪器设备申请、审批、购置、验收、使用、维护、维修等管理制度，实行岗位责任制，充分发挥仪器设备的使用效益。
第四条 学校采购仪器设备，要力争做到优质低价，防止伪劣产品进入学校。进口仪器设备，到货后要在索赔期内完成验收工作，不合格的及时提出索赔。
购置的仪器设备，经校级主管设备的部门入帐后，财务部门方可予以报销，做到仪器设备帐物相符。
仪器设备管理范围的价格起点与财政部规定的固定资产价格起点一致。
第五条 学校仪器设备的管理，应充分挖掘现有仪器设备潜力，重视维护维修、功能开发、改造升级、延长寿命的工作。积极鼓励自制新型教学、科研仪器设备，并经技术鉴定合格后登记。
仪器设备在使用中应保持完好，做到合理流动、资源共享。杜绝闲置浪费、公物私化。
仪器设备的调拨、报废必须按照有关规定，经技术鉴定和主管部门审批（备案）。有关收入按学校财务管理规定执行。
第六条 学校要对仪器设备的资料建立档案，实施计算机管理。对仪器设备的种类、数量、金额、分布及使用状况，经常进行分析、研究和汇总，并按规定上报各类统计数据。
学校应加强校内、外网络资源建设，实现各类数据网上传输，充分利用现代化手段对仪器设备实施科学化管理。
第七条 学校应重视仪器设备工作人员队伍的建设，要根据实际工作情况，制定从业人员专业知识及技术能力的培训、考核和技术等级晋升办法。对于在实验教学、实验技术研究与开发等方面取得的成果应予以承认和奖励。

第二章 贵重仪器设备的购置
第八条 单价在人民币10万元（含）以上的仪器设备为贵重仪器设备。
第九条 教育部所管的贵重仪器设备范围：
1、单价在人民币40万元（含）以上的仪器设备；
2、单台（件）价格不足40万元，但属于成套购置和需配套使用的，人民币40万元（含）以上的成套仪器设备；
3、单价不足人民币40万元，但属于国外引进、教育部根据国家有关部门规定明确为贵重、稀缺的仪器设备。
各省级教育行政部门和各高等学校可根据实际情况，明确各自所管贵重仪器设备的范围。
第十条 高等学校应根据教育事业和学科的发展规划合理购置贵重仪器设备。购置贵重仪器设备应履行下列程序：
1、购置仪器设备的可行性论证报告
（1）仪器对本校、本地区工作任务的必要性及工作量预测分析
（属于更新的仪器设备要提供原仪器设备发挥效益的情况）；
（2）所购仪器设备的先进性和适用性，包括仪器设备适用学科范围，所选品牌、档次、规格、性能、价格及技术指标的合理性；
（3）欲购仪器设备附件、零配件、软件配套经费及购后每年所需不低于购置费6％的运行维修费的落实情况；
（4）仪器设备工作人员的配备情况；
（5）安装场地、使用环境及各项辅助设施的安全、完备程度；
（6）校内外共用方案；
（7）效益预测及风险分析。
2、购置仪器设备的审批
（1）学校申请单位提交可行性论证报告；
（2）学校主管部门组织相关学科专家及有关人员对可行性报告进行论证，并提出审核意见；
（3）主管校（院）长审批；
（4）教育部及省级教育行政部门所管的仪器设备，教育部及省级教育行政部门根据需要组织同行专家进行评审。
第十一条 高等学校要建立切实可行的仪器设备购置和监督机制，实施公开招标或集团采购等方式，在节约学校经费的同时确保所购仪器设备的质量。

第三章 贵重仪器设备的使用和管理
第十二条 各校购置仪器设备，要选择能明确完善仪器设备安装、调试、验收、索赔、保修，并能随时提供零配件的公司或厂家，保证所购仪器设备符合所需要的技术指标，并在验收合格后，能在可用期内正常运转。
第十三条 仪器设备要逐台建立技术档案，要有使用、维修等记录。要按照国家技术监督局有关规定，定期对仪器设备的性能、指标进行校检和标定，对精度和性能降低的要及时进行修复。
第十四条 高等学校仪器设备要实行专管共用、资源共享。尽量使用外单位已有的仪器设备，避免出现区域性仪器设备的重复购置。学校仪器设备在完成本校教学、科研任务的同时，要开展校内、校际和跨部门的咨询、培训、分析测试等协作服务工作，努力提高仪器设备的使用率。
第十五条 高等学校应根据仪器设备的使用情况制定收费标准。
学校对内教学使用仪器设备不得收费，科研使用仪器设备可适当收取机时费。学校仪器设备对外服务应按规定收取机时费，所收经费由学校财务部门统一管理，并根据学校、省级、国家级主管部门有关规定将其中大部分经费返还有关实验室用于补偿仪器设备的运行、消耗、维护、维修
及支付必要的劳务费用。
第十六条 仪器设备一般不准拆改和分解使用。确因功能开发、改造升级或研制新产品需拆改和分解时，应经学校主管设备的部门批准。
第十七条 学校要积极培训能独立操作仪器设备的人员，并加强管理，实行“持证上机制”，避免仪器设备的损坏。
仪器设备配备人员的数量和结构层次，应以能保证仪器设备的正常运转和充分发挥效益为原则。
仪器设备的使用、维修、管理人员必须经过培训和考核，并建立相应的岗位责任制和管理办法。

第四章 贵重仪器设备的报损和报废
第十八条 因技术落后、损坏、无零配件或维修费过高确需报废的仪器设备，要根据《行政事业单位国有资产处置管理实施办法》的有关规定及时报损报废。
1、学校仪器设备所属单位提交报废申请；
2、学校主管部门组织有关专家审议，提出技术鉴定报告和意见；
3、报主管校（院）长审批；
4、根据国家有关规定报主管部门审批或备案。
第十九条 报废仪器设备收回的残值，应根据《高等学校财务制度》、《高等学校会计制度（试行）》的有关规定，纳入学校年度设备经费。

第五章 贵重仪器设备的考核与奖惩
第二十条 高等学校仪器设备的使用和管理要实行考核制度。
1、每年年终，由学校院、系（所、中心）按照《高等学校贵重仪器设备效益年度评价表》，对部管仪器设备自行考核，对校管仪器设备的考核范围和内容可做适当调整；
2、学校主管部门组织检查、核实，并向全校公布；
3、教育部每年公布部管仪器设备（03类）使用情况，并适时组织检查和评估工作；
4、省级教育行政部门根据以上原则自行制定检查所管仪器设备使用情况的范围、内容和办法。
第二十一条 高等学校仪器设备的使用和管理要实行奖惩制度。对在申请购置、使用管理、维护维修、技术改造、报损报废等工作中作出突出成绩的机组和个人，学校应及时予以奖励；对严重失职者要根据情节轻重，依法追究当事人及负责人的责任。

第六章 附则
第二十二条 各省级教育行政部门、高等学校应根据本办法，结合本地区、学校的实际情况，制定仪器设备的管理办法。
第二十三条 属于财政部规定固定资产起点线以下的，属高等学校材料、低值、易耗品的管理工作，各高校可根据有关文件精神，结合当前实际状况，自行制定管理办法。其中对于学校化学危险品的管理工作，要严格按照《关于加强高等学校实验室危险品管理工作的通知》文件要求进
行管理。
第二十四条 本办法自2000年4月1日起开始施行，1984年制定的《高等学校仪器设备管理办法》同时废止。



2000年3月21日
中国高铁驶向海外可能遭遇的纠纷

作者：林晓 律师

随着京沪高铁的开通，日本媒体聚焦于南车集团将把京沪高铁使用的21项相关技术在美国、俄罗斯、欧洲等地申请专利，声称如果中国将“新干线仿制品”申请为自己的专利，相关企业将采取对抗手段，坚决阻止中国厂商获得各国专利。7月8日，中国铁道部新闻发言人王勇平说，“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次，”京沪高铁在舒适度、线上部分技术、线下部分技术等各方面远远优于新干线，中国CRH380A型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平，中国拥有完全的自主知识产权。由此，中日两国围绕中国高铁技术专利及车辆出口的争执拉开帷幕。

问题的由来

目前国内的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 各型动车组分别是在“引进、吸收、再创新”加拿大庞巴迪的Regina、日本的E2-1000、德国西门子ICE3、法国阿尔斯通的SM3等四种车型的基础上生产的。其中CRH2A型动车组（最高运营时速250公里，标准时速200公里）是中国南车集团于2005年8月开始基于日本川崎重工提供的新干线E2-1000的生产技术制造的。而当年对于向中国提供该项技术，在日本国内是存在赞成与反对两种声音的。反对者的意见自然是担心中国利用新干线基础技术进行技术创新，进而将产品推向国际市场，从而削弱日本产品的竞争力；赞成者的主张是，将已经落后的新干线E2-1000生产技术提供给中国，以此换来的资金用于在日本国内推广采用更先进的E5系技术（设计最高运营时速360公里，实际运营时速计划2011年3月-2013年春300公里，2013年春以后320公里）制造的车辆。
正因为有了如此愿望和中国“技术换市场”的坚定政策，加之日本企业根本没有预料到中国会有较高的创新能力，所以，最终赞成派说服了反对派，共同组建了企业联合体向中国企业提供技术与产品支持。
此后，中国又相继研发出CRH2A型的后续车型CRH2B和CRH2C。尤其是CRH2C型，在南车集团经过两个阶段的创新发展后，其技术水平大大提高，在第一阶段（2007年12月底出厂），持续运营时速已达275公里，最高运营时速为300公里；在第二阶段（2010年1月完成），持续运营时速达到350公里，最高运营时速为380公里。由于南车集团同时承担了铁道部下发的新一代时速380公里级别的高速列车CRH380A型的研发任务，2010年4月底下线的CRH2C最后一列（CRH2-150C）例外地成为CRH380A型试验实体样车，改为使用新一代新头型。因此，CRH380A型也称为CRH2-380型动车组，它是南车集团在CRH2C（CRH2-300）型基础上自主研发的。
由此可见，从技术沿革来说，CRH380A型是在CRH2C型基础上研发的，而CRH2C型又是南车集团基于新干线E2-1000的基础生产技术上研发生产的新车型，因此，可以说CRH380A型技术完全覆盖了新干线E2-1000技术，CRH380A型技术远远优于川崎重工向中国提供的新干线技术。日本媒体声称中国高铁是“中国版新干线”、“仿制品”，是只看到了CRH380A型的基础技术来源，而忽略了中国在引进新干线E2-1000技术后，举全国之力所做的创新努力，更无视了日本迄今没有380公里级别的新干线，而中国却“青出于蓝”的现实。
另一方面，即使从是否构成专利侵权的技术比对分析来说，从来都只有改进技术可以覆盖基础技术，而绝无基础技术可以覆盖改进技术之说。所以，如果CRH380A型技术远远优于新干线E2-1000技术和其他日本现存的新干线技术，就不能说中国高铁CRH380A型是日本新干线的仿制品，而这点是显而易见的。

并非危言耸听

最近，日本网络媒体出现了一个新的“用语解说”——《中国版新干线的车辆技术专利问题》。按照该条词语解释，“这是中国制造商南车集团将把基于日本新干线“疾风”开发的高速铁路车辆CRH380A型在美国申请专利，对此日本方面已非正式地表示了担忧，日本向中国提供的新干线技术是附带有“在中国国内使用”条件的，而以车辆输出为目的的中国却主张该项技术是国产技术，这是一场在美国申请专利的作战。”
日本JR东海社长山田佳臣在会见日本媒体时说，希望提供技术的川崎重工“采取无愧于技术立国的相应措施”，明确提供技术的范围，坚决地阻止专利侵权。
川崎重工已向媒体表示，如果南车集团向各国申请专利，作为对抗手段，他们将首先向各国专利管理机关提供南车集团申请专利的技术与川崎重工属于相同技术的情报，以此否定南车集团申请专利的新颖性与创造性，从而阻止南车集团获得专利；而一旦南车集团获得专利，他们还将向该外国法院提起专利无效诉讼。
由此看来，让日本相关企业倍感郁闷的是南车集团将就CRH380A型动车组相关技术申请外国专利，这与中国铁道部发言人王勇平所说的，从2009年起，中国北车集团和中国铁道科学研究院已经开始申报多项高速列车PCT专利，还不是一码事。今后，围绕南车集团申请获得CRH380A型相关技术外国专利一事，日方定会不依不饶，一场旷日持久的讼争恐怕在所难免。

一个核心两个基本问题

目前，日本媒体的焦点主要是针对南车集团将就CRH380A型相关技术申请外国专利，但实际上这一核心事件涉及到的是对两个根本问题的认知：一是南车集团就CRH380A型相关技术能否申请获得外国专利？二是南车集团如果将CRH380A型车辆出口到第三国，是否违约？是否构成专利侵权？
显然，对于第一个问题很好回答，即在技术转让合同中对改进技术成果归属没有特别约定的情况下，改进技术成果当然归属技术改进方。由于拟申请外国专利的CRH380A型动车组相关技术是中方单独研发的，对此中方当然拥有完全的知识产权。而该项技术能否获得各国专利授权，则要看是否符合该授权国专利法的规定。即使日方提出专利无效异议，也需要有充分的证据来否认该项技术的新颖性和创造性，否则没有胜算。试想，中国方面也不会愚蠢到拿不具有新颖性、创造性的技术去各国申请专利吧？！至少在前期中方对于哪些技术可以获得外国专利，应该是经过初步判断的。因此，中日围绕CRH380A型相关技术申请外国（特别是美国）专利的争讼，中方获胜的把握应当很大。
不过，另一方面，日本媒体强调，无论是川崎重工还是其他国家的技术提供方，他们在技术转让合同中都约定有“技术仅限在中国国内使用”的条款，中国向外国输出车辆构成违约，甚或构成专利侵权。
这样，中方要面对的另一个问题就是CRH380A型动车组是由上万项技术产品组成的，即使中方拥有了独自开发的关键技术的外国专利，似乎也无法逾越日方提供的其他技术产品“仅在中国国内使用”的障碍。这是中方不得不慎重对待的另一个问题。

地域限制条款的意义

在专利许可合同中，专利权人为了控制产品市场以及避免平行进口纠纷的发生，都会做出技术或产品的使用地域的限制性规定，因此，技术或产品“仅限在中国国内使用”的约定，在高铁技术转让合同中出现实属正常。
地域限制条款存在的法律意义有二，一是在专利产品平行进口发生时，作为判断是否构成专利侵权的标准之一；二是单纯构成契约法上的违约。
通俗地讲，所谓专利产品的平行进口范例，就是他国专利技术获得者自己或者他人，将在他国利用获得许可使用的专利技术生产的产品，再出口到专利权所在国家（一国或多国）。
历史上各国为了解决专利使用许可与平行进口纠纷衍生出了专利权消尽法理原则。所谓专利权消尽法理，是指经专利权人或者经其同意，专利产品一旦置于合法的流通中，专利权效力原则上就不再波及该产品。这是由各国专利法或判例法确定的法理。它意味着被许可人的权利是依据专利权人的授权而存在的，即使获得了在某国或某个地区的专利许可，也不意味着被许可人同样获得了专利权人在其他国家或地区销售该专利产品的授权。
不过，各国判例在适用该法理时附加的条件是，专利权人在专利许可中附加的限制条件必须是“明示”的，如果没有明示约定，由专利权人转让的专利产品无论是在世界各国都不再受专利权人的限制；当然，违反特别限制约定的行为，即使不是该合同当事人也构成专利侵权。
由此可见，假如川崎重工同时拥有日本、中国、美国的有关“CRH2A型=E2-1000”车辆的生产技术专利，那么，川崎重工只要在其为南车集团提供该项专利技术的合同中明确约定了“技术仅限在中国国内使用”，并在专利产品上贴附了明示标贴，未经其同意，该产品的制造商及经销商就不能将使用该专利产品的车辆销售到日本或美国去，否则，按照先行判例无论是在日本还是在美国都将被认定为专利侵权。
不过，目前似乎将CRH380A型动车组出口到美国，并不存在上述专利侵权的风险。

棋差一招

由于专利权具有地域性，一国专利在他国没有效力，而“专利权消尽法理”的适用又是以专利权人同时拥有多国专利为前提的；也就是说，川崎重工必须在中国、美国同时拥有新干线E2-1000生产技术专利，才能凭借其对南车集团的技术转让合同中有着“仅限在中国国内使用”的约定，在美国对南车集团提出专利侵权诉讼。
然而，出乎意料的是川崎重工表示，他们没有在美国等国申请有关新干线制造技术的专利。
倘若果真如川崎重工所说他们在美国等国没有新干线制造技术的专利，那么，CRH380A型动车组出口到相应国家，就不会有因存在“仅限在中国国内使用”的明示约定而构成专利侵权的风险。

是否构成违约？

假设南车集团如愿获得了美国等国的CRH380A型动车组相关技术专利，并将车辆出口到该国，那么，南车集团是否构成技术转让合同上的违约呢？换句话说，引进新干线E2-1000的技术转让合同中虽然存在有关地域使用限制条款，但其射程是否当然触及CRH380A型动车组呢？这是个值得深入研究的课题。如果回答肯定，并且不排除CRH380A型动车组也使用了新干线E2-1000的技术产品，那么中国高铁CRH380A型动车组走向世界将会受到影响；反之，中国高铁走向世界的步伐将会非常潇洒。